پیراسته فر
علمی،تحقیقی و تحلیلیپیراسته فر
علمی،تحقیقی و تحلیلیراهآهن"ایران به اروپا"مخالفت ترکیه
راه آهن شلمچه-بصره ،اتصال ایران به سوریه.
اتصال راه‌آهن« ایران به اروپا» ازکدام مسیر؟
«چین» به سمت بندر چابهار ما آمد واما ما هفت سال است چین را معطل کرده‌ایم وچین منصرف شد و«بندر چابهار» به دست رقیب چین یعنی کشور هند سپرده می‌شود.
از ماه آذرسال۱۳۹۹ ترکیه با راه اندازی خط کریدور ریلی ترانزیتی« استانبول-شیان» قطار باری در مسیر ترکیه - چین (ترکیه، گرجستان، آذربایجان، قزاقستان و چین)،منجربه «حذف ایران» ازاین مسیرهای ترانزیتی شد.
مخالفت ترکیه از «اتصال راه‌آهن ایران به اروپا».
کریدور ریلی« ایران- عراق - سوریه - مدیترانه» با وجود اهمیت ترانزیت از طریق عراق به سوریه، لبنان و مدیترانه فعال نشده است زیرا عراق باوجود تصویب قانون ترانزیت در پارلمان این کشور کماکان اجازه ترانزیت کالای سایر کشورها از خاک خود را نمی‌دهد.
کشور «ترکیه» با قرار داشتن در موقعیتی راهبردی میان آسیا و اروپا، جایگاه ویژه‌ای در اتصال زمینی این دو قاره به یکدیگر دارد.
این کشور در رقابت با روسیه می‌کوشد تا خود را به عنوان قطب ترانزیت منطقه مطرح سازد، این در حالی است که از هزاره‌های گذشته تاکنون، ایران محل اصلی گذر کالاهای تجاری بین دو شرق و غرب عالم بوده است.
با تحولات ژئوپلتیکی سده‌های گذشته، در حال حاضر راه ابریشم برای عبور مجدد از ایران مستلزم ادامه مسیر به سمت اروپا، از یکی از سه مسیر موجود است.
بهترین راه برای ترانزیت کالا میان «چین و اروپا» از طریق ایران، ادامه کریدور از ایران به ترکیه و سپس اروپا است.
در عین حال ۲ گزینه دیگر، یعنی قفقاز- روسیه و عراق-مدیترانه نیز وجود دارد.
ایران در دهه‌های گذشته شبکه ریلی خود را تا مرز رازی امتداد داده و به مرز ترکیه رساند، ترکیه نیز از مرز رازی به داخل خاک خود یک راه‌آهن احداث کرد، اما هیچگاه این خط را به شبکه ریلی سراسری خود وصل نکرد و آن را در ساحل دریاچه وان متوقف کرد؛ این در حالی است که آن سوی دریاچه وان به شبکه ریلی ترکیه وصل بوده و اتصال شبکه های ریلی ایران و ترکیه فقط نیازمند احداث یک خط ریلی به طول 238 کیلومتر در حاشیه این دریاچه برای مرتبط کردن دو سوی آن است.
مبلغ تخمین زده شده برای این پروژه در سال 2000 میلادی 418 میلیون دلار برای احداث راه آهن تک خطه بوده است. جمهوری اسلامی ایران حتی در سال‌های گذشته پیشنهاد فاینانس این طرح از جانب خود را با طرف ترک مطرح کرد اما دولت آنکارا آن را نیز نپذیرفت.
در صورت احداث این قطعه، شبکه ریلی ایران به ترکیه و به تبع آن به اروپا وصل شده و ترانزیت تمام‌ریلی شرق-غرب از طریق ایران گام بلندی به سمت تحقق برخواهد داشت؛ با وجود چنین ظرفیتی، کشور ترکیه سال‌ها‌ست از درخواست‌های مکرر ایران از احداث این خط ریلی سر باز می‌زند.
* فعال‌سازی کریدورهای جایگزین ترکیه باید هرچه زودتر در دستور کار ایران قرار گیرد
علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل، در این‌باره به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس می‌گوید: از حدود 40 سال پیش تاکنون در بسیاری از مذاکرات مابین ایران و ترکیه، مقامات کشور اجرای این پروژه را از طرف ترک درخواست کرده اند، اما این دولت هیچگاه گام مثبتی در قبل این درخواست برنداشته است.
وی ادامه داد: این در حالی است که اتصال شبکه های ریلی ایران و ترکیه موجب رونق بازار ترانزیت ترکیه نیز خواند شد، اما دولت آنکارا ضمن تلاش برای حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی، در مسیر فعال‌سازی کریدورهای رقیب ایران تلاش می‌کند؛ کریدورهای تازه تاسیسی مانند ترانس-خزر و راه لاجورد که به موازات کریدورهای ایران به شمار می‌رود از جمله مسیرهای مورد تاکید این کشور است، راه‌هایی که به جای ایران از چندین کشور مختلف و دریای خزر عبور کرده و زمان و هزینه بیشتری به صاحب کالا تحمیل خواهد کرد، اما ترکیه و برخی از دیگر کشورهای منطقه مانند آذربایجان بر آن اصرار دارند.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: در شرایطی که ترکیه بیش از ۴۰ سال است که از ایجاد دسترسی ریلی ایران به اروپا امتناع کرده و رفتارهای شاید بتوان گفت خصمانه این کشور برای محدود کردن ترانزیت کشورمان افزایش یافته است، ایران بیش از این نباید معطل این کشور بماند و فعال‌سازی کریدورهای جایگزین ترکیه باید هرچه زودتر در دستور کار دستگاه‌های مسئول قرار گیرد.
* مشخصات کریدور ریلی قفقاز-روسیه به عنوان کریدور پیشنهادی جایگزین ترکیه
ضیائی اظهار کرد: مسیرهای جایگزین ترکیه شامل دو مسیر قفقاز-روسیه و عراق-مدیترانه است؛ گزینه اول یعنی قفقاز-روسیه شامل راه‌آهنی است که از جلفا وارد نخجوان شده و پس از ورود به ارمنستان وارد گرجستان یا آذربایجان شده و پس از آن به روسیه می رسد، این راه‌آهن از طریق روسیه وارد اروپا می‌شود، زیرساخت این خط از دهه‌های گذشته موجود است و زمانی از مرز جلفا بیش از 4 میلیون تن کالا میان ایران و شوروی تبادل می‌شده که قسمتی از آن کالای ترانزیتی سایر کشورها بوده است اما با فروپاشی شوروی و مسدود شدن راه آهن نخجوان به ارمنستان، به دلیل مشکلات سیاسی، این کریدور از کار افتاد.
* فعال شدن کریدور ریلی مقاومت مستلزم اجرای قانون ترانزیت در عراق
«علی ضیائی» اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: مسیر دیگر اما اتصال ایران از طریق عراق به سوریه و از آنجا مدیترانه است تا از این طریق دسترسی ایران به اروپا و آمریکای لاتین از طریق دریای مدیترانه تسهیل و تسریع شود.
وی ادامه داد: با وجود اهمیت ترانزیت از طریق عراق به سوریه، لبنان و مدیترانه این کریدور همچنان فعال نشده است؛ مانع اصلی این کریدور قوانین داخلی کشور عراق است، این کشور اجازه ترانزیت کالای سایر کشورها از خاک خود را نمی‌دهد و باوجود تصویب قانون ترانزیت در پارلمان عراق، هنوز اجرایی نشده است.
ضیائی اضافه کرد: اولین گام برای احداث این شاهراه یا اصطلاحا کریدور مقاومت، اجرایی شدن قانون ترانزیت در عراق است که همت دستگاه دیپلماسی کشور را می‌طلبد، این پیش‌نیاز در اولین قدم ترانزیت جاده‌ای و سپس ریلی را از طریق عراق فعال خواهد کرد.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل بیان کرد: دومین گام، احداث خطوط ترانزیتی ریلی بین ایران و عراق و پس از آن عراق و سوریه است؛ مهم ترین پروژه های ریلی در این بین دو راه‌آهن «شلمچه-بصره» و «خسروی-خانقین» است.
راه آهن «شلمچه»-«بصره» مستلزم احداث فقط ۳۲ کیلومتر راه آهن و پل متحرک بر فراز اروند رود است که به تازگی مقدمات اجرایی آن فعال شده است؛ گزینه دوم اما مهم تر بوده و اتصال ریلی تهران به بغداد از طریق خسروی-خانقین است که گزینه اصلی اتصال ریلی دو کشور است.
وی با اشاره به اینکه در این بین راه آهن شلمچه-بصره در دسترس ترین گزینه برای تحقق این کریدور است، گفت: در روزهای اخیر وزیر راه و شهرسازی راهی عراق شده است تا این خط ریلی را به اجرا نزدیک تر کند؛ در سال های اخیر کم‌کاری‌های دولت عراق مهم ترین مانع بر سر راه احداث این پروژه بوده است.
ضیائی اضافه کرد: تلاش برای فعال کردن کریدور عراق بین ایران و سوریه باید جزو مهم ترین کارویژه‌های کشور باشد؛ در این راستا مهم‌ترین اولویت، پیگیری اجرایی شدن قانون ترانزیت عراق و پس از آن احداث خطوط ریلی یاد شده است./فارس.
توضیح مدیریت سایت-پیراسته فر:اکنون ما از طریق ترکیه و از مسیر راه ابریشم به چین و به اروپا وصل می‌شویم.
مسیر راه ابریشم مدرن نیازمند اتصال اروپا از طریق ریل خواف-هرات به افغانستان است یادآور شد:
حمید عزت‌آبادی‌پور» در خصوص وضع ترانزیت در مرزهای مشترک ایران و افغانستان، اظهار داشت: ما با افغانستان سه مرز مشترک داریم. حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد بار از مرز دوغارون ترانزیت می‌شود و شاید بتوان گفت ۲۵ تا ۳۰ درصد ترانزیت هم از مرز میلک است.
وی ادامه داد: میلک شرایط و مسائل امنیتی خاص خودش را دارد. از این مرز بیشتر کامیون‌های افغانی تردد می‌کنند اما در دوغارون کامیون‌های ایرانی و افغانی تردد می‌کنند. آمارها نشان می‌دهد که روزانه تا ۲ هزار کامیون در مرز دوغارون در انتظار انجام مراحل قانونی، گمرکی و عبور می‌مانند و این یک فاجعه است. ما همواره می‌گوییم تحریم‌ها مقصر است، اما باید بپذیریم تحریم‌ها به اندازه ناکارآمدی تصمیماتمان در ایجاد وضع فعلی در کشور تاثیرگذار نیست.
عزت‌آبادی پور با بیان اینکه در این اوضاع اسفناک، یک روزنه امیدی ایجاد شده و آن ساخت مسیر ریلی هرات است، افزود: این پروژه خیلی طول کشید تا به اینجا برسد اما باز جای امیدواری دارد چراکه وقتی بار روی واگن قرار می‌گیرد و در مسیر ریلی حمل می‌شود، مسائل و موانع کاهش زیادی می‌یابد. در واقع آن موانع و چوب‌هایی که نهادها و سازمان‌ها می‌تواند لای چرخ کامیون بگذارند، نمی‌توانند به‌آسانی لای چرخ واگن بگذارند.
وی با تاکید بر اینکه مسیر راه ابریشم مدرن نیازمند اتصال اروپا از طریق ریل خواف-هرات به افغانستان است یادآور شد: اکنون ما از طریق ترکیه و از مسیر راه ابریشم به چین و به اروپا وصل می‌شویم اما این مسیر ریلی، ترانزیت افغانستان به اروپا را مهیا می‌کند. البته حجم ترانزیتی افغانستان عمدتا به خاور دور، کشورهای حوزه خلیج‌فارس و آفریقاست. علاوه بر این بازرگانان افغانستانی خریدهایی از کانادا هم دارند که این کار نمی‌تواند از طریق ریل انجام شود بلکه حتما با کشتی و از مسیر بندرعباس سیر می‌کند. به هر حال، راه آهن خواف- هرات تسهیلگر است و می‌تواند توسعه‌دهنده باشد.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران افزود: ایران باید پا را فراتر بگذارد و در خصوص تقویت بخش ریلی افغانستان همکاری مناسبی را داشته باشد. درباره راه‌آهن خواف- هرات امیدوارم راه‌آهن ایران حوزه مسئولیت خود را بسط دهد و بارها را به درون افغانستان و به داخل هرات برساند. نه اینکه بگوید ما دیگر به مرز افغانستان وصل شدیم و تمام. البته همان طور که می‌دانید تا امروز تاخیر خیلی زیادی در این پروژه داشته‌ایم اما باز هم جای امیدواری است. در هر حال ما در نقطه صفر مرزی نیاز به ریلی داریم که به کشور افغانستان وصل شود.
وی تصریح کرد: ما چند کیلومتر مسیر نیاز داریم که راه‌آهن ایران را به راه‌آهن عراق وصل کند، همچنین ما به‌آسانی می‌توانیم سرویس کشتیرانی‌مان را از امیرآباد به قزاقستان وصل کنیم.
خط آهن خواف -هرات، در چهار قطعه به طول ۱۹۱ کیلومتر در حال ساخت است که ۷۷ کیلومتر این خط آهن در داخل خاک ایران و ۱۱۴ کیلومتر دیگر آن در داخل خاک افغانستان احداث می شود.
قرار است سه قطعه احداث شده به زودی افتتاح شود.
خط ریلی خواف - هرات علاوه بر آنکه از نظر حمل‌ونقل داخلی بار و مسافر اهمیت زیادی داشته و باعث اتصال کشور افغانستان از طریق شبکه ریلی جمهوری اسلامی ایران به آب‌های آزاد و حتی کشورهای اروپایی می شود./ایرنا ۰۶ آذر ۱۳۹۹
اتصال راه‌آهن ایران به اروپا ازکدام مسیر؟
ایرج حاتمی در زمینه مزایای احداث این خط آهن، گفت: این طرح مطالعاتی با هزینه شش میلیارد و ۶۰۰ میلیون ریالی سازمان منطقه آزاد ارس و در ۱۸ ماه انجام می‌شود. با احداث این خط آهن، منطقه آزاد ارس به یک مگاپورت و هاب بزرگ لجستیکی در منطقه تبدیل خواهد شد.
وی با بیان اینکه طرح مطالعاتی برای راه‌اندازی دو خط ترانزیت ریلی انجام می‌شود، افزود: در مرحله نخست یک خط با توان ترانزیت ۶ تا ۱۰ میلیون تن بار را داشته و با این کار خط آهن ارس به طور مستقیم به ترکیه و اروپا متصل می‌شود.
معاون فنی و زیربنایی سازمان منطقه آزاد ارس با اشاره به اینکه دولت نیز از این طرح حمایت می‌کند و این مسیر جزو گزینه‌های مورد حمایت وزارت راه و شهرسازی است، خاطرنشان کرد: ترکیه نیز خط آهن خود تا چشمه ثریا گسترش می‌دهد و به محض اتمام احداث ۱۴۷ کیلومتری این مسیر، اتصال راه‌آهن ایران به اروپا از این مسیر محقق می‌شود.
حاتمی تصریح کرد: جذب سرمایه‌گذار برای احداث این خط آهن به محض اتمام مطالعات امکان‌سنجی فنی و اقتصادی آغاز می‌شود تا ایران بدون نیاز به گذر از نخجوان به طور مستقیم از طریق ترکیه به اروپا متصل شود.
تشکررئیس جمهور از وزیر راه وشهرسازی
در پایان جلسه هیات دولت در گفت وگویی به تشریح مباحث مطرح شده و مصوبات جلسه امروز دولت پرداخت و افزود: در جلسه امروز وزیر راه گزارشی از سفر به عراق و امضای توافقنامه اتصال راه‌آهن دو کشور ارائه کرد، این توافق در واقع به نتیجه رساندن یک مساله بود که به مدت ۲۰ سال بر زمین مانده بود و براساس این توافقنامه عملیات اجرایی این مسیر طی یک ماه آینده آغاز خواهد شد.
«علی بهادری‌جهرمی» خاطرنشان کرد:آیت‌الله رییسی در جلسه امروز هیات دولت از اقدام وزیر راه و شهرسازی که به موفقیت مذاکرات و پیگیری‌های ۲۰ ساله ایران با عراق درباره اتصال خط‌آهن دو کشور منجر شد، قدردانی کرد.
توضیج مدیریت سایت-پیراسته فر: «ترکیه »با راه اندازی خط ریلی استانبول-شیان «ایران»راازدسترسی به اروپا،حذف کرد.
از ماه آذر ۱۳۹۹ ترکیه با راه اندازی خط ریلی استانبول-شیان قطار باری در مسیر ترکیه - چین (ترکیه، گرجستان، آذربایجان، قزاقستان و چین) راه اندازی کرد و این کریدور ریلی ترانزیتی، رقیب جدی کریدور ریلی چین-ایران-اروپا شد؛ که منجربه حذف ایران ازاین مسیرهای ترانزیتی شد.
از ماه آذر ۱۳۹۹ ترکیه با راه اندازی خط ریلی استانبول-شیان قطار باری در مسیر ترکیه - چین (ترکیه، گرجستان، آذربایجان، قزاقستان و چین) راه اندازی کرد و این کریدور ریلی ترانزیتی، رقیب جدی کریدور ریلی چین-ایران-اروپا شد؛ که منجربه حذف ایران ازاین مسیرهای ترانزیتی شد.
BBC در۲۶ فروردین ۱۳۹۸ - ۱۵ آوریل
«چین» به سمت بندر چابهار ما آمد واما ما هفت سال است چین را معطل کرده‌ایم وچین منصرف شد و«بندر چابهار» به دست رقیب چین یعنی کشور هند سپرده می‌شود.
بندر چابهار از ابتدا برای کشور چین جذابیت داشت و قرار بود در مبادلات اقتصادی، کشور چین از ایران عبور کند. چین وقتی که می‌خواهد به اروپا تجارت انجام دهد تنها راهش تجارت دریایی است، برای تجارت دریایی هم باید کل کشتی‌های چین در اقیانوس آرام از تنگه‌ای عبور کنند به نام «تنگه مالاکا» اما این تنگه که کل تجارت چین از آنجا انجام می شود تحت سیطره آمریکا و متحدان آمریکا است و آمریکا اگر بخواهد آن تنگه را ببندد چین واقعاً در تنگنا قرار می‌گیرد و در صورت مواجهه احتمالی با آمریکا آن تنگه عاملی برای توقف تجارت جهانی چین می شود.
اوایل قرار بود توسعه بندر چابهار در بخش تجهیزات و اپراتوری به کشور چین واگذار شود و کشور چین هم بخش اعظمی از یک کمربند-یک راه خود را در آن ناحیه جنوبی، طبق خواهرخواندگی بندر گوادر پاکستان و بندر چابهار در نظر گرفته بود.
این جایگاه بسیار مهمی برای ما بود اما بندر چابهار به دست رقیب چین یعنی کشور هند سپرده می‌شود.
مشرق نوشت:از سال‌های ۹۲ و ۹۳ با تغییر رویکرد کشور، به تدریج با نگاه به غرب، دولت تعاملات اقتصادی با چین را ضعیف تر کرد، به عنوان مثال در راه آهن رشت - آستارا مقرر بود این پروژه با سرمایه‌گذاری چین جلو برود اما پس از برجام این پروژه را از چین گرفتیم و تلاش کردیم آن را با ایتالیایی‌ها تعریف کنیم اما کشور ایتالیا هم به تعهدات خود عمل نکرد. بنابراین رفتیم به سراغ کشور آذربایجان، پس از آن برجام به هم خورد، آذربایجان هم در این خط سرمایه‌گذاری نکرد، قرار بود کشور آذربایجان ۵۰۰ میلیون دلار از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری لازم را فاینانس کنند که آنها هم نیامدند و امروز ما زیان دیده‌ایم.
خوب اگر می‌خواستیم فاینانس خارجی بیاوریم بهتر نبود به سراغ همین چین می‌رفتیم یا حتی کشور روسیه؟ قاعدتاً وضعیت بسیار بهتر از وضع کنونی بود.
یا زمانی در خط آهن کرمانشاه - خسروی - خانقینِ عراق که اتصال به کشور عراق را برقرار می‌کند، قرارداد با چینی‌ها منعقد شده بود و قرار بود کشور چین این کار را در دست بگیرد اما با اختلالی که ما در کار وارد کردیم موفق نشدند که البته این موضوع مربوط به پیش از دولت روحانی است.
بندر چابهار از ابتدا برای کشور چین جذابیت داشت و قرار بود در مبادلات اقتصادی، کشور چین از ایران عبور کند. چین وقتی که می‌خواهد به اروپا تجارت انجام دهد تنها راهش تجارت دریایی است، برای تجارت دریایی هم باید کل کشتی‌های چین در اقیانوس آرام از تنگه‌ای عبور کنند به نام «تنگه مالاکا» اما این تنگه که کل تجارت چین از آنجا انجام می شود تحت سیطره آمریکا و متحدان آمریکا است و آمریکا اگر بخواهد آن تنگه را ببندد چین واقعاً در تنگنا قرار می‌گیرد و در صورت مواجهه احتمالی با آمریکا آن تنگه عاملی برای توقف تجارت جهانی چین می شود.
در نتیجه هدف چین این است که تنگه مالاکا را دور بزند، یعنی بار خود را زمینی به این طرف تنگه مالاکا بیاورد که این مسیر می‌تواند بندر گوادر یا بندر چابهار باشد، چین می‌تواند از ایران عبور کند یا می‌تواند از پاکستان، افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان عبور کند و راه‌های مختلف دیگر؛ اما هدف اصلی چین دور زدن تنگه مالاکا است وقتی توانست تنگه مالاکا را دور بزند، بقیه مسائل اولویت دوم چین خواهد بود.
اوایل قرار بود توسعه بندر چابهار در بخش تجهیزات و اپراتوری به کشور چین واگذار شود و کشور چین هم بخش اعظمی از یک کمربند-یک راه خود را در آن ناحیه جنوبی، طبق خواهرخواندگی بندر گوادر پاکستان و بندر چابهار در نظر گرفته بود.
کشور پاکستان از این طرح چین بسیار استقبال می‌کند و سرمایه‌ها را هم تحویل می‌گیرد و امروز راه و پالایشگاه و تأسیسات دیگر در پاکستان در حال ساخت است و در آینده پیشرفت بیشتری خواهد داشت، طبق برنامه ریزی چین قرار بر این بود که بندر گوادر مرکز دریایی نظامی چین شود و بندر چابهار مرکز تجارت اقتصادی چین باشد، یعنی اصل مبادلات از چابهار انجام شود و توسط بندر گوادر هم از نظر نظامی پشتیبانی شود و این جایگاه بسیار مهمی برای ما بود اما بندر چابهار دقیقاً به دست رقیب چین یعنی کشور هند سپرده می‌شود.
از سوی دیگر ما به جای آنکه رابطه هند در بندر چابهار را به صورت هند - روسیه تعریف کنیم آن را هند - افغانستان تعریف کرده‌ایم، یعنی هند از طریق چابهار ما به افغانستان می‌رسد تا از آنجا برخی اختلاف منافعی که با پاکستان داریم را توسط هند کنترل کنیم. در حالیکه این سیاست چندان کلان نیست و سیاست کلان تر و دارای ارجحیت «ارتباط با چین» است.
حالا که چین به سمت بندر چابهار ما آمده و نتیجه نگرفته است خوب قطعاً به سراغ مسیرهای دیگر می‌رود، ما هفت سال است چین را معطل کرده‌ایم و این کشور هم کل مبادلات و راهبردهای خود را هفت سال نگه نمی‌دارد تا دولت ما عوض شود و «قوه عاقله» بر سر کار آید، چین باید کار خود را انجام دهد.
اتفاقی که در ترانزیت چین با اروپا رخ داده است در واقع ایران دور زده می‌شود، همچنین اتفاقی که در مورد ترکمنستان در حال رخ دادن است و مجدداً ایران دور زده می‌شود و بسیاری از کشورهای دیگر.
BBC در۲۶ فروردین ۱۳۹۸ - ۱۵ آوریل ۲۰۱۹نوشت:چین در طول تاریخ در جاده ابریشم قدیم نیز نقش موثری ایفا می کرد. جاده ابریشم به عنوان پلی ارتباطی بین چین و کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی سهم مهمی را در تجارت و مبادلات فرهنگی این کشور با مناطق فوق ایفا کرده است. پروژه یک کمربند و یک جاده در سال ۲۰۱۳ توسط دولت چین ارائه شد. این طرح که جاده ابریشم جدید نامیده شده است طرحی به منظور سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری "کمربند اقتصادی راه ابریشم" و "راه ابریشم دریایی" است. این طرح از دو بخش اصلی تشکیل شده است: کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریایی. راه ابریشم جدید از سه مسیر شمالی، مرکزی و جنوبی تشکیل شده است.
بخش شمالی، چین را از طریق کشورهای آسیای مرکزی (قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ترکمنستان و ازبکستان) به روسیه و اروپا متصل می‌کند. مسیر جنوبی از چین آغاز و به آسیای جنوب شرقی، جنوب آسیا و پاکستان و اقیانوس هند ختم خواهد شد. مسیر مرکزی از آسیای مرکزی به ایران و خلیج فارس و همچنین ترکیه و دریای مدیترانه می‌رسد. در مجموع ۶۵ کشور در مسیر مدرن جاده ابریشم اقدام به احداث جاده‌ها، بنادر و فرودگاه‌های جدید خواهند کرد. به این ترتیب شبکه تجاری گسترده‌ای در میان این کشورها تاسیس خواهد شد. شی جین پینگ در اردیبهشت سال ۲۰۱۷ و در سفر به ترکیه از سرمایه گذاری ۱۲۴ میلیارد دلاری دولت چین برای احیای جاده ابریشم قدیم خبر داد.
ایران با داشتن منابع عظیم نفت و گاز و قرار گرفتن در "هارتلند انرژی" موقعیت جغرافیایی خوبی برای مشارکت و بهره گرفتن از مزایای پروژه راه ابریشم چین دارد. موقعیت ژئواستراتژیک ایران که در مرز دریای خزر و خلیج فارس قرار گرفته برای چین مهم است و این کشور خواهان مشارکت جدی ایران در این پروژه است.
چین بزرگترین شریک تجاری ایران در سال ۲۰۱۸ بوده و ارزش تبادلات تجاری دو کشور به حدود ۳۵ میلیارد دلار رسیده است. چین بزرگترین وارد کننده نفت ایران است. دو کشور در نظر دارند حجم تجارت را در دهه آینده به سطح ۶۰۰ میلیارد دلار برسانند. پس از برجام و به دنبال لغو تحریم‌های بین‌المللی ، چین دو تسهیلات اعتباری را به مبلغ ۴.۲ میلیارد دلار اختصاص داد که این تسهیلات برای تأمین بودجه مورد نیاز خطوط راه‌آهن با سرعت بالا و متصل کردن شهرهای بزرگ ایران، از جمله تهران، مشهد و اصفهان بود. تامین مالی پروژه قطار برقی مشهد - تهران از طرف چین می‌تواند گام مهمی در تکمیل پروژه راه ابریشم جدید چین باشد، ایران هم می‌تواند از مزایای خط راه‌آهن برقی مشهد بهره گیرد./پایان.
توضیح مدیریت سایت-پیراسته فر:چین وترکیه، «ایران»راجاگذاشتند.
مسیر راه آهن چین به ترکیه با دور زدن ایران افتتاح شد.
قبلا قرار بود مسیر خط آهن از چین تا آسیای میانه، ایران، آذربایجان، گرجستان و از آنجا به سمت روسیه یا ترکیه و در نهایت اروپا باشد.
اولین محموله باری قطار ترکیه به چین، بدون گذشتن از ایران به شهر شی‌آن چین رسید. قبلا قرار بود مسیر خط آهن از چین تا آسیای میانه، ایران، آذربایجان، گرجستان و از آنجا به سمت روسیه یا ترکیه و در نهایت اروپا باشد.
همه این مسیرها به غیر از ایران تکمیل شد و روز شنبه۱۰ ژوئیه ۲۰۲۱(۱۹ تیر ۱۴۰۰ )اولین قطار باری ترکیه بدون گذشتن از ایران، با عبور از گرجستان، آذربایجان، دریای کاسپین (با کشتی)، قزاقستان به شهر شی‌آن چین رسید.
محموله یاد شده طی ۱۲ روز مسیری ۸ هزار و ۶۹۶ کیلومتری را گذشت و از «استانبول» به شهر «شی‌آن» رسید و اگر به جای خط آهن از مسیر دریایی راهی چین می‌شد، یک ماه طول می‌کشید که به مقصد برسد.
کریدور باکو – تفلیس - کارس(قارص)ترکیه-چین
اولین قطار با عبور از دو قاره، دو دریا و پنج کشور، ۸۶۷۰ کیلومتر را طی کرد. این قطار از گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان عبور کرد تا به شیان(چین) رسید.
قطار باری ترکیه به چین، سفر ۱۲ روزه خود را از استانبول آغاز کرد و پس از طی ۲ قاره، ۲ دریا و ۵ کشور به مقصد خود در چین رسید. ۸ هزار و ۶۹۳ کیلومتر
ترکیه (۲۳۰۰ کیلومتر)، گرجستان (۲۲۰ کیلومتر)، جمهوری آذربایجان (۴۳۰ کیلومتر)، دریای خزر (۴۲۰ کیلومتر) و قزاقستان (۳۲۰۰ کیلومتر) وچین (۲۱۰۰ کیلومتر)
این قطار حامل کالاهای ترکیه روز ۴ دسامبر (۱۴ آذر) حرکت خود را آغاز کرد و ۸ هزار و ۶۹۳ کیلومتر را در ترکیه (۲۳۰۰ کیلومتر)، گرجستان (۲۲۰ کیلومتر)، جمهوری آذربایجان (۴۳۰ کیلومتر)، دریای خزر (۴۲۰ کیلومتر) و قزاقستان (۳۲۰۰ کیلومتر) طی کرد تا روز ۱۶ دسامبر (۲۶ آذر) وارد چین (۲۱۰۰ کیلومتر) شد.
قطار باری در داخل کشور از راه آهن استانبول (مرمره)-ازمیت-اسکی شهیر-آنکارا- کریک‌قلعه-سیواس-ارزینجان-ارزروم- قارص عبور کرده و از ایستگاه آهیل‌کلک کشور خارج می‌شودوآنگاه پس از عبور از گرجستان-آذربایجان-گذرگاه دریای خزر-قزاقستان واردشهر« شی‌آن» چین می شود.
قطار مذکور زمان حمل و نقل ۲۵ تا ۴۵ روزه را به ۱۲ روز کاهش داد.